新华网西安９月１日电（记者冯国）延安最近发生的惨烈车祸，引发３万辆双层卧铺车退出市场之议。一些专家认为，除了安全意识差之外，车祸的背后反映着中国目前交通运输体系客观存在的结构性矛盾。

　　长期致力于综合交通运输研究的长安大学教授彭辉说，中国交通运输存在着很大的结构性矛盾，譬如需求和供给的地区差异和时间差异，运输方式之间、安全管理中监管差失等，中国独有的双层卧铺车是客运运力严重不足时的过渡性产物。

    与美欧等发达国家相比，无论是铁路、民航还是公路交通，中国在规模上依然相差很远。但经济飞速发展与随之相伴的巨大的客货运输量，对整个交通运输系统构成了长期的压力。这在现实中，就体现为交通方式上的种种制约，与交通事故的时有发生。

    数据显示，中国的铁路总里程占世界的６％，但却承担了世界２４％的铁路运力。东部发达城市每平方米公路密度只为经合组织成员国平均水平的２０％，中西部地区密度更低。

　　就地区差异而言，中国东部、北部渐渐形成了珠三角、长三角、京津地区等十余个“两小时经济圈”，而西部地区疆域面积广，铁路、机场网络布局仍很稀疏，公路承担着大量的客货运输任务，但同时西部的公路建设仍然相对滞后。

　　以运营里程较多的公路来看，到２００８年底，西部地区公路里程为１４２．１万公里，东部地区为１０５万公里。但是从具体的路网密度看，西部地区仅为２０．６公里／百平方公里，东部地区达９８．８公里／百平方公里，西部地区约为东部地区的五分之一。同时，西部地区的道路等级也较低。

　　经济学家、陕西省社会科学研究院研究员张宝通说，交通运输是基础性、先导型产业，其与经济的相互关系形象地说是“要想富先修路”。东西部地区之间存在着产业布局、资源分布以及社会发展水平等基本约束条件，跨区域的长途交通运输在西部地区仍需要大力建设。

　　实际上，东西部之间交通运输的结构性矛盾，表现在时间差异上还形成了中国特有的“春运”、暑期等运输高峰，以及来去运力严重“失衡”等现象。

　　同时，西部地区的自然条件较差，交通抗灾能力弱，交通养护管理、维护生态环境成本较高，加之交通建设的投资回收期相对较长、效益较差，对社会资本的吸引力相对较小，交通建设资金缺口大，造成东西部地区交通差距有进一步拉大之势。

　　彭辉说，东西部之间存在的交通运输的结构性矛盾，不仅对于西部各省区境内的物流及其信息构成压力，更让东西部之间跨省交通运输存在着信息不准确、不及时等情况，易造成安全漏洞。

　　譬如，中国公路客运占据总客运量的９０％以上，受铁路运输能力限制，许多资源、化工类危险品等都通过汽车运输，难以达到安全交通的目的，特别是在西部地区，问题尤为突出。而在铁路、公路运力不足时，双层卧铺车也仍然具有一定的市场。

　　中国经济社会的发展，城市化率的提高和进出口贸易的增长，都决定了交通客货运输需求将保持增长态势。这些结构性的问题，有赖于对交通基础设施建设长期、持续的投入。

　　中国在《综合交通网中长期发展规划》中明确提出，到２０２０年时要在全国构筑“五纵五横”的１０条综合运输大通道和数条国际性的区域运输大通道，涵盖铁路、公路、水运、民航和管道等交通运输方式，以形成一体化交通网，确立在全球化条件下多层次综合交通的发展战略。

　　按照“适度超前”的原则，中国在交通领域发展规划中除了对各种运输方式的“硬件”要求之外，还提出了提高运输服务水平、强化交通科技进步和信息化建设、构建绿色交通体系、提高安全与应急保障能力等“软件”方面的指标。

　　预计“十二五”末，中国公路总里程将达到４５０万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到１０．８万公里，公路客货运量分别达到４００亿人次、３００亿吨；铁路营运里程１２万公里；民用航空保障能力整体提高，运输机场数量达到２３０个，民航客货运量分别达到４．５亿人次、９００万吨。